Лозко Теодосиев

Маневристът Христо Господинов заминава на поредната маневра по товаро-разтоварните площадки в завода.

Тази дрезина е собствено производство и улеснява изключително много екипа по жп поддръжката при извършването на ремонти.

Машинистът Владимир Иванов вече десета година работи на ведомствената жпгара.

Зам.-началникът на жпгара-Юг Андон Попов е ключова фигура в това структурно звено.

Диспечерът Пламен Пенчев организира изпращането на поредната жп композиция.

Илия Трайчев – ревизор вагони, проверява спирачките на заминаващия влак.

1234567

- Г-н Теодосиев, какво бихте разказали за жпгарата като важно структурно звено в „Неохим”?

- За България нашата жпгара е уникална с голямото си коловозно развитие, което е над 35 км., железопътните релси стигат буквално до всеки цех. Други ведомствени гари имат по три коловоза, на които приемат и изпращат, ние се нареждахме на второ място след гара Кремиковци. На нашата гара са разположени 18 коловоза на 19.5 км, още толкова като дължина е коловозното развитие и из завода.

 През първите години, когато започнах тук,  работата беше огромна. Тогава автомобилният транспорт се „простираше” на около 60 км отстояние от завода. С годините той започна да заема все по-голям периметър, което повлия отрицателно на жп товарите. Но и сега работа си има достатъчно, дори след приключване на торовия сезон.

Износът се реализира основно чрез жп транспорт - до пристанищата на българското Черноморие, за съседните държави и Западна Европа. Дори когато „Неохим” спре за годишен планов ремонт, дейността ни не спира.

След приватизацията, в ТЕЦ „Марица-3” мощностите се натоварват много повече в сравнение с преди, гълтат  около 5000 т въглища на денонощие, обслужваме и него.

Когато производството работи, денонощно се зареждат  вагони в цеха за амониев нитрат. До сега не сме стигали до положение да не можем да отговорим на нуждите за необходимото  количество вагони.

На този етап срещаме известни затруднения с композициите за Румъния, тъй като в железниците текат много ремонти, маршрутите се променят и удължават, а това се отразява и на сроковете за доставка, не по наша вина. Вместо композицията да стигне за ден, тя пътува два дни до границата, докато се върне обратно, са нужни четири дена.

- Това че жпгарата е ведомствена, прави ли я по-различна от останалите сродни звена в страната? По какви параметри се оценява работата й?

- Като структурно звено тя винаги е била към  „Търговската дирекция” на „Неохим”. Иначе сме задължени да изпълняваме всички разпоредби на Министерството на транспорта. Проверките ни се правят от там; ако допуснем някакви нарушения, също ни санкционират от там. Слава-богу до сега не сме дали такива поводи. Дано така да бъде и занапред!

 Задължени сме да спазваме всички правилници на железниците на територията на завода и извън нея. Няма човек от колектива, който да е без съответното свидетелство за придобита квалификация в железниците. Спазва се правилото, примерно, че маневрената бригада трябва да бъде от маневрист, машинист и стрелочник. Основна, възлова е позицията на ръководител движение.

- Каква е средната възраст на работещите в колектива?

- Около 40 години, маневристите ни са преимуществено млади.

- Пред вид спецификата на завода и неговото производство, най-вероятно се изисква екипите да владеят „висшия пилотаж” за всяка длъжност…

- С годините придобих интуиция да разгадавам още с назначаването дали един човек ще свикне и ще се справя добре с работата си. В началото на торовия сезон назначихме едно момче, което беше ръководител движение, с по-голяма квалификация от тази, която изискваше длъжността му като маневрист, но не можа да се справи. Отказа се с думите:  „Не мога да си представя, че зад мен карам бомба”, визирайки амонячната цистерна; или пък – „В новата амониева има хора във вагона, товарят го. Ами ако машинистът не спре, ако ги ударим?!” , все се страхуваше маневристът. Изкара месец и сам напусна.

Тези, които имат натрупан опит в БДЖ, не се задържат много-много тук, защото не могат да свикнат с желязната дисциплина. В интерес на истината в железниците има все още анархия и рахат: можеш да идеш и в 9 ч. на работа; не се чекираш, както е при нас.

Нашите хора имат всички условия да усъвършенстват квалификацията си – стрелочникът да изкара курс и да стане маневрист: стрелочници с квалификация за помощник-машинисти да добият правоспособност за машинисти. За да си машинист, задължително е да имаш поне 3-годишен стаж в железницата като помощник, а при нас няма такава длъжност. Та кадрите, които се изграждат професионално на жпгарата, са гръбнакът на колектива и на тях винаги може да се разчита.

Разбира се, стремежът ни е те да са подготвени, най-вече идват от системата на БДЖ. И когато дойдат, им казвам: „а” и „б”-то го знаете, но тук е друго. Започвате всичко  отначало: трябва да се знае кой коловоз, колко вагона хваща, да се познават всички детайли по железопътната инфраструктура и нейния капацитет! Тук се работи с опасни товари, следва всичко да е сигурно.  В железницата се гони време, тук най-важната е сигурността. Искам хората да са здрави и техниката да е здрава!

Държа да отбележа, че съгласно изискванията, периодично на 4 години полагаме изпит пред БДЖ-комисия в жпшколата в Пловдив. Всеки новопостъпил или прекъснал  работа за повече от шест месеца , също минава през тест  в Регионалната железопътна инспекция.

- Кои хора бихте определил като „гръбнака” на колектива?

- Това са заместникът ми Андон Попов, мой състудент от ПЖИ, на времето  дойде от  гара Димитровград, механикът Здравко Пенев, който отговаря за локомотивите, за машинистите и вагонния парк, заедно с ремонтите, които трябва се извършват, Емил Чукалов,  той ръководи дейностите за изправността на железния път и механикът осигурителна инсталация Веселин Попов. Те са моят екип, който ми помага във всяка една насока. Много разчитам и на ръководителите на движение, всички до един доказани професионалисти – Запрян Запрянов, Христо Колев, Димитър Щерев, Пламен Петков, Младен Колев, Пламен Пенчев - той дойде от ОЦК– Кърджали, където беше началник на ведомствената жпгара. Мога да изброя още много имена на маневристи, машинисти, стрелочници. Няма да бъде пресилено, ако кажа, че при нас случайни хора няма.

- Г-н Теодосиев, кой се грижи за изправността на железопътната инфраструктура на територията, обслужвана от жпгара-Юг!

- В първите години след като станах началник на гарата, ремонтът и поддръжката се извършваше от частни фирми, което излизаше доста скъпо. Впоследствие изградихме група от 10 души, която се занимава с ремонта и поддръжката под ръководството на механика. Може би от десетина години частна фирма не е влизала тук, справяме се със собствени сили. Направихме екипи, обучихме ги, те „крадяха” опит и от частните фирми и постепенно  си поехме изцяло тази дейност.

Повечето от 30-те жп прелеза претърпяха промяна – започнахме да ги правим не с дървени скари, а с бетонови панели,  което  улеснява движението из завода. Независимо от това, когато се експедира продукция с тирове, а те са стотици, непрекъснато заостряме вниманието да се кара безопасно. Много пъти се е случвало маневрата да казва: „спирахме да мине автомобила”, а никъде в правилниците не пише, че автомобилите са с предимство пред влаковете.

- Как виждате развитието на товарния жптранспорт в представите си?

- Не спирам да вярвам, че няма да е далеч времето, когато ще се ограничи превоза на товари с автомобилен транспорт, тъй като тировете разбиват пътната инфраструктура. Докато може да се возят донякъде с жп транспорт – защо не!

Та смятам, че както на Запад се прави всичко възможно товарите да минат на жптранспорт, и тук ще стане така, ще се възвърне работата при нас. В една Швейцария тежкотоварният автомобилен транспорт на 100 процента се качва на вагони и се вози от граница до граница, за да си запазят и околната среда, и инфраструктурата.